Поиск:

Авторизация

Логин:
Пароль:
Запомнить меня на этом компьютере
  Забыли свой пароль?
  Регистрация




Рустам Хамитов: "Евразия" - "Волго-Дон-2" - проблема каналов должна решаться взвешено

25.09.2008

На пресс-конференции Руководителя Федерального агентства водных ресурсов Рустэма Хамитова в РИА-Новости среди вопросов, интересующих журналистов, был и вопрос о целесообразности строительства канала «Евразия», по которому должен пойти увеличивающийся с каждым годом грузопоток из Азии в Европу.

По мнению Руководителя Агентства, канал «Евразия» – красивый проект, но он недостаточен, с точки зрения обеспечения его водой. Кроме того, он потребует строительства дополнительных больших каналов. Поэтому необходимо серьезное технико-экономическое обоснование двух конкурирующих проектов: каналов «Евразия» и «Волго-Дон-2». В конкуренции и должно родиться правильное взвешенное решение.

В прессе все чаще появляются статьи о положительных и отрицательных сторонах проекта. Но интерес к оценке создания транспортных сетей Каспийского и Черного морей существует уже давно. Редакция предлагает читателям подборку материалов по этой проблеме.

По данным Минтранса России:

До 2010 г. прогнозируется увеличение грузопотоков на участке Красноармейск – Азов в оба направления с 10–11 млн. тонн до 20. Наибольшая загрузка придётся на направление Азовского моря, поскольку основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе остаются экспортные и транзитные перевозки в страны Южной и Центральной Европы. Объёмы перевозок в регионе могут увеличиться за счёт освоения контейнеропотоков по международному транспортному коридору «Север-Юг» в направлении Иран – Чёрное и Средиземное моря. Переориентация части потоков внешнеторговых грузов, следующих в настоящее время из России в направлении Средиземного моря через порты Украины, на российские порты Азово-Черноморского региона тоже приведёт к росту перевозок. Примерно 6,5 млн. тонн внешнеторговых грузов, следующих по железной дороге из России в украинские порты Азовского моря (Бердянск, Мариуполь), могут быть направлены в российские порты Азово-Донского региона.

Необходимость наращивания грузопотока с востока на запад по основной волго-донской водной артерии назрела ещё в начале нынешнего столетия, когда цены на нефть упорно поползли вверх, а товарооборот между континентами стал увеличиваться ежегодно на 15–20%. Сейчас торговый оборот, связывающий ЕС со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, оценивается свыше, чем в 300 млрд. долларов и ежегодно растёт. Основное направление грузопотока – через перегруженный Суэцкий канал, со сроком доставки 30–45 суток.

Волго-Донской канал в его нынешнем виде не справляется с нагрузками. Это особенно чётко показала авария на Константиновском шлюзе в 2004 г., перенаправившая до самого конца навигации транспортные потоки через Финский залив.

Глава Минтранса России полагает, что для реализации проекта необходимо будет создать консорциум с привлечением иностранного капитала и средств Инвестфонда РФ, выйти на концессионное соглашение. Минтранс России обратился в Правительство РФ с предложением поддержать финансирование бизнес-плана этого проекта Евразийским банком, созданным в своё время специально для кредитования проектов подобного уровня Россией и Казахстаном. «Пока мы не получили ответа от Евразийского банка, но планируем, что уже в 2008 году будет подготовлено обоснование инвестиций», – отметил глава Минтранса России Игорь Левитин.

Берек Уандыков, директор Департамента водного транспорта Министерства транспорта Республики Казахстан:

«В настоящее время правительства прикаспийских государств активно обсуждают вопрос строительства второй ветки Волго-Донского канала… Казахстан хотел бы стать морской державой. Несмотря на то, что сейчас мы имеем прямой выход в Азово-Черноморский бассейн, этого недостаточно. В настоящее время Китай, скажем, перевозит по океану до 96 миллионов тонн грузов. Думаю, что короткий путь выгоден не только с экономической точки зрения, но и с точки зрения развития транспортной инфраструктуры заинтересованных в привлечении китайского грузопотока стран. Казахстану, конечно, выгодно увеличение грузопотоков в Черноморский бассейн».

В. Чуб, губернатор Ростовской области:

«Этот канал нужен только тем, кто расположен в Каспийском море, – суда, идущие из России в черноморские порты, не станут добираться туда через Каспий. Из Каспия могут идти нефтепродукты, но для этого достаточно построить нефтепровод, не портя экологию. Ведь вмешательство в экологию окажется жуткое – у нас не будет не только рыбы, но и охоты, и животных, вместо степей появятся заболоченные почвы. Российская Федерация от этого канала получит только неудобства… Там солёное море и здесь солёное. Воды с гор для заполнения канала не хватит. Мы получим засоление территории суши – идти на это совершенно неразумно… Другое дело Волго-Донской канал, который изначально строился для грузов не с Каспия, а из центральной России. Его нужно ремонтировать и расширять…».

Виктор Ратиев, начальник бассейнового управления ФГУ “Цимлянскрыбвод” Росрыболовство:

Спору нет, это выгодно транспортникам и судовладельцам. Однако для рыбы канал «Волго-Дон-2» обернётся катастрофой. Понижение уровня воды в Дону из-за строительства второй нитки канала прервёт естественные пути миграции рыбы, заилятся нерестилища. Уже сегодня, когда полностью нагруженный “пятитысячник” идёт по реке, вода выплёскивается далеко на берег, смывая и гнездовья ракообразных, и рыбьи заводи, а зачастую судно, цепляя винтом за дно, нарушает и кормовую базу. А по Дону ежегодно следует не менее 8,5 тысяч судов, 70 процентов которых – нефтеналивные. Что же будет, когда количество судов увеличится до 16–17 тысяч? Мы недавно поймали в Цимлянском водохранилище рыбу, всю покрытую язвами, думали, что это обычная “рыбья краснуха”. Отдали в три лаборатории. Оттуда пришёл ответ: рыба здоровая, но мутирует из-за превышения предельно допустимой концентрации железа в 60 раз. Вода уже сегодня непригодна для фауны. При удвоении судоходства донская рыба будет обречена».

В. Данилова-Данильян, директор Института водных проблем РАН:

«Отбор воды в пользу канала – очень болезненная для региона процедура. Волнуют проблемы карста (растворения водами разных солей и пород), вторичного засоления почвы, заболачивания и подтопления, а также экологическая реакция водных доноров – Кубани и Терека. Главный “минус” проекта лежит на поверхности: Южный федеральный округ – регион засушливый. По современным оценкам, потребность в воде на Кубани удовлетворяется не более чем на 60 процентов. Уже сегодня, безо всякого канала, из-за дефицита воды встаёт вопрос о перестройке структуры экономики Краснодарского края. Улучшать режим использования воды, конечно, можно, однако кардинально решить проблему одной мерой не удастся. Всё равно придётся делать выбор в пользу наименее водоёмких производств. Пока существующий грузопоток спокойно проходит по имеющимся транспортным путям, и назвать “узким местом” действующий Волго-Донской канал нельзя. Резерв мощности каспийских портов России, принимающих грузы с Востока, не исчерпан – они загружены только на 70 процентов».

Б. Годзевич, доцент Ставропольского госуниверситета, председатель общественной экспертизы Экологического конгресса Ставрополья:

«По мнению современной науки, естественный пролив, дарующий Каспию статус моря, перестал существовать 10 тысяч лет назад. Система Манычских рек и озер на Ставрополье – это реликтовые следы пролива. Разумеется, и воды, и почвы там настолько солоны, что местная разноязыкая топонимика наградила этим эпитетом все вокруг. А «манач» по-тюркски так и вовсе – «горький».

И мало того, что водоемы эти небольшой глубины, а грунты неустойчивые, поскольку нанесены пыльными бурями, так еще Кумо-Манычская впадина находится на тектоническом разломе, отделяющем Предкавказье от Русской равнины. И утверждать, что «сама природа проложила русло будущего канала», весьма смело. Пока ничего не удается сделать против интенсивного засоления почв в этих краях, их просадочности и водонасыщаемости. Следовательно, наполненный морской водой канал только увеличит риск дальнейшего опустынивания.

…Теперь давайте охватим взором проблемные моря. Азовское вообще может вытечь по каналу вследствие своего относительно высокого положения и крайне небольших глубин (в среднем 7 метров). Каспий своенравен и причудлив – он то наступает, то отступает. Амплитуда его колебаний за 200 лет составила 7 метров. А для любого канала очень важно иметь стабильный водоток, тем более для судоходного. Напоследок о совсем непопулярной нынче экологии. Своеобразие флоры и фауны русла бывшего пролива и, в частности, Кумо-Манычской впадины заключается в том, что она стала прибежищем для редких, уникальных растений и животных. В Черном море сохранилась самобытная, лишь ему присущая понтическая фауна. А еще осколки пролива, заросшие густыми тростниками и камышом, привлекают около 200 видов птиц, включая очень редких. Здесь обитают единственные в Европе колонии розовых и кудрявых пеликанов. Среди эндемиков Приманычья (то есть присущих только этому месту) и знаменитый тюльпан двухцветковый».

Д. Савельев, директор Института эффективного управления «Система»:

«Сегодня формирование евроазиатских транспортных коридоров фактически нацелено на вытеснение России из числа серьезных транзитных держав. Это, в частности, проект «ТРАСЕКА» (Европа – Черное море – Грузия – Азербайджан – Каспийское море – Туркмения – восточное побережье Китая, политика диверсификации транзита углеводородного сырья из каспийского региона в обход России через Азербайджан, Грузию, Турцию и другие).

Транспортная изоляция России означает существенный ущерб для экономики страны и сокращение рычагов воздействия в геополитических вопросах. Между тем, юг России представляет собой пересечение основных путей из Азии в Европу и с юга на север. Всем прикаспийским государствам крайне необходим надежный путь, связывающий Каспийское море с Мировым океаном. Волго-Донской канал сегодня практически исчерпал свои мощности, а поток грузов по европейско-азиатскому коридору все нарастает. Важнейшая задача – максимально использовать Каспий в качестве международного транспортного коридора. Это, возможно, если будет создан более короткий и дешевый, по сравнению с существующим, маршрут, соединяющий Каспий с Азово-Черноморским бассейном.

Транспортная система юга России в перспективе может создать серьезную конкуренцию проекту «ТРАСЕКА» и планам транзита нефти и газа в обход России.

Канал «Евразия» должен стать необходимой составляющей российского фрагмента единого транспортного коридора Европа – Азия. Он позволит кратчайшим водным путем соединить Азию с Европой и интегрировать российскую воднотранспортную систему в международную транспортную систему стран Каспийского, Черноморского и средиземноморского бассейнов. При наличии нового канала Россия приобретет очевидные преимущества во взаимоотношениях не только с близлежащими регионами, но и во влиянии на систему взаимоотношений Европы и Азии в целом.

…Сегодня основной обмен товарами между Европой и Азией осуществляется по океанским маршрутам, вокруг материка. При этом доставка груза занимает от 1,5 до 2 месяцев. При создании транспортного коридора удастся сократить время доставки до 10 дней. Экономический эффект от эксплуатации Россией международного водного транспортного коридора не подлежит сомнению.

Предполагается, что транспортный коридор пройдет по трассе: Каспийское море - реки Кума, Восточный Маныч, Западный Маныч - Азовское море. В концевых частях возможны варианты выхода в Каспийское море на участке от Кизлярского залива до проектируемого порта Лагань, в Азовское море – на участке от порта Азов до порта Ейск.

Преимущества проекта «Евразия» перед проектом по строительству второй линии Волго-Донского судоходного канала очевидны: во-первых, его наименьшая протяженность: 700 км, в то время как Волго-Донского – 1500, во-вторых – грузопропускная способность канала (45 млн. тонн) более, чем в 3 превысит возможности второй линии Волго-Донского канала – 16 млн. тонн, в-третьих, количество шлюзов, которое должно быть построено на канале «Евразия» – 6, а не 18, как на второй линии Волго-Донского. Кроме того, минимальная ориентировочная стоимость проекта «Евразия» – 4,5 млрд. евро, в то время, по заключениям экспертов, строительство второй ветки Волго-Донского канала обойдется в 5 млрд. евро, то есть на 500 млн. евро дороже.

…В случае поддержки Евросоюзом и странами Азии, в том числе, входящими в Шанхайскую организацию сотрудничества, Россия может рассчитывать на крупномасштабные инвестиции для его реализации. Россия получит уникальный водный путь с продленной навигацией, важный с геополитической точки зрения, на него будут направлены грузопотоки стран ЕС, ШОС, Азиатско–Тихоокеанского региона».

Н. Никитин, Северо-Кавказский технический университет:

«На Ставрополье в начале 1990-х годов уже была попытка строительства другого канала на границе Ставрополья и Калмыкии: "Волга – Чограй". Его начинали строить и раньше. Проложив-таки 60 - 80 км к началу 1990-х годов, его забросили. Строительство же нового канала принесет, скорее, вред: во-первых, строительные работы будут препятствовать стокам подземных вод, усугубятся заболачивание и загрязнение местности, где уже никогда не будет никакой флоры и фауны. Во-вторых, Приманычская впадина – место зимовки редчайшей водоплавающей дичи – будет уничтожена. Есть все шансы превратить Ставрополье в безжизненную пустыню».

Б. Голубов, Институт динамики геосфер РАН:

«Как показали детальные исследования, Каспий соединялся с Азово-Черноморским бассейном: эта связь за последние 2,8 млн. лет неоднократно прерывалась и возобновлялась. Оказалось, что в прошлом Каспий, север которого достигал нынешней Казани (!), сбрасывал свои воды именно по Манычу в Азовское – Черное моря, а не наоборот, как многим представлялось. Но "чаша" Каспия порой переполнялась и даже переливала свои воды через Маныч и подземные пути в Азово-Черноморский бассейн. Сейчас биологи и экологи сокрушаются по поводу чужеродных "вселенцев" в Каспий и Азовское море, доставляемых через канал "Волга – Дон" на днищах судов вопреки карантинам и запретам. А что будет после сооружения канала?»

А. Володин, президент Евразийского транспортного союза:

«Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.

Именно с этих системных позиций должна строиться государственная транспортная политика России в отношении международных транспортных коридоров, как собственных, так и коридоров, формируемых ее конкурентами. В этом позиция России не должна отличаться от позиций других стран, напористо и системно участвующих в интеграции в мировую экономику, в том числе в сфере транспорта, открыто ставящих перед собой цель – получить от этой интеграции наибольшую выгоду».

В борьбу за лоббирование по утверждению проекта канала «Евразия» стали подключаться многие институты российского научно-экспертного сообщества. Среди них наиболее значимые – Южный научный центр Российской академии наук, экспертный центр «Гидротехэкспертиза» и Фонд транспортных проектов при Международном конгрессе промышленников и предпринимателей. Но совсем недавно данный круг пополнился еще одной экспертной структурой, деятельность которой базируется на изучении мировых геополитических процессов и продвижении российских национальных интересов посредством информационно-аналитического позицирования. Международным Евразийским движением, в лице его лидера Александра Дугина (который является основателем российской школы геополитики), в феврале этого года были проведены переговоры с новым Генеральным секретарем ЕврАзЭС Таиром Мансуровым (ближайшим соратником Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева) на предмет актуализации преимуществ канала «Евразия» в российском экспертно-аналитическом сообществе. Стороны сошлись в понимании того, что инициатива по продвижению проекта данного судоходного канала на сегодняшний день имеет недостаточно весомые позиции в среде российского экспертного сообщества, в результате чего проект проигрывает своим конкурентам при обсуждении масштабных транспортных концепций.

Становится очевидным, что т.н. «битва за каналы» вступает в фазу своего финального противостояния.

Источник:

НИА-Природа, Природно-ресурсные ведомости №9, сентябрь 2008 г., по материалам СМИ

Бюллетень «Использование и охрана природных ресурсов в России»

© 1998-2021, Национальное информационное агентство «Природные ресурсы». При перепечатке ссылка на источник обязательна
Адрес: 108811, г. Москва, г.п. Московский, п/я 1627, НИА-Природа
Тел.: 8 (903) 721-43-65, e-mail: nia_priroda@mail.ru