Водные пути на «Транспорте России»

Зам. Руководителя Росморречфлота Олег Шахмарданов 23 мая выступил с докладом на «круглом столе» в секции «Речные перевозки» в рамках II Международного транспортного форума «Транспорт России – 2008» «Как вернуть доверие?»

РАЗВИТИЕ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ, РЕКОНСТРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ СУДОХОДНЫХ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ

С древних времен реки являлись транспортными коммуникациями.

Особенно это характерно для России. С развитием государства Российского, начиная с петровских времён, большое внимание уделялось улучшению условий судоходства, началось гидротехническое строительство.

С 1703 г. по 1811 года были построены Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская водные системы.

В дальнейшем были созданы Цнинская, Северо-Двинская, Москворецкая шлюзованные системы. В 1934 г. вошел в строй Беломорско-Балтийский канал.

Более 70 лет эксплуатируется канал имени Москвы и более 55 лет - Волго-Донской судоходный канал.

С вводом в 1964 году в строй Волго-Балтийского канала было закончено формирование Единой глубоководной системы в Европейской части России, связывающей Белое, Балтийское, Каспийское, Черное и Азовское моря. Эта воднотранспортная система входит в состав внутренних водных путей международного значения в соответствии с Европейским соглашением, подписанным Правительством Российской Федерации.

В последние годы Единая глубоководная система России обеспечивает товарооборот с 44 странами мира. По экспорту объем составляет около 15,2 млн. тонн, импорту около 1,0 млн. тонн. Интеграционные процессы, происходящие в Европе, напрямую затрагивают транспорт. Европейская транспортная политика направлена на повышение конкурентоспособности и эффективности работы европейской транспортной системы, в которой внутреннему водному транспорту отводится важная роль в качестве перевозчика товаров и грузов (программа «Наяды»).

Согласно Соглашению о партнерстве и сотрудничестве с ЕС Россия взяла на себя определенные обязательства по открытию внутренних водных путей для международного судоходства, что нашло отражение в Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, одобренной Правительством Российской Федерации (распоряжение от 3 июля 2003 г. № 909-р).

На состоявшемся в октябре 2006 года в г. Лиссабоне (Португалия) втором заседании Рабочей группы по морскому, речному и внутреннему водному транспорту в рамках Транспортного диалога Россия – Евросоюз делегация Евросоюза подтвердила свою заинтересованность в открытии внутренних водных путей Российской Федерации для захода судов под флагами государств Евросоюза.

Открытие внутренних водных путей Российской Федерации для плавания судов под флагом иностранного государства для российской стороны означает новый этап развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта на фоне взаимовыгодной конкуренции.

В перспективе, после открытия внутренних водных путей для прохода судов под флагом иностранного государства, предусматривается организация перевозок грузов и круизное судоходство по Большому Европейскому воднотранспортному кольцу, включающему Единую глубоководную систему России.

Одними из основных элементов Единой глубоководной системы являются Волго-Балтийский водный путь на северо-западе и Волго-Донской судоходный канал – на юге. По этим направлениям ежегодно увеличивается грузовой поток, и развиваются туристские маршруты.

Существенным фактором сокращения издержек в экономике России должно стать развитие речных перевозок. Необходимо реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей. В том числе, – модернизировать Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы. Для достижения цели по развитию современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, предусматривается решение задачи устранения участков, лимитирующих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации.

По середине главной транспортной водной артерии – р. Волга на протяжении более 25 лет имеется самый лимитирующий участок в районе Н.Новгорода для прохождения крупнотоннажных судов и современных пассажирских судов. Из-за недостаточности глубин участок протяженностью около 50 км суда проходят за 2-3 суток.

Фактическая глубина судового хода на этом участке составляет 2,4 м и к 2014 г. уменьшится до 2,0 м. Транзитное судоходство от Каспийско-Черноморского бассейна до Балтийского и Белого морей полностью прекратиться.

По мнению Минтранса России, единственно правильным решением этой проблемы является строительство низконапорного гидроузла с переливающейся плотиной и судоходным шлюзом.

Строительство низконапорного гидроузла позволит обеспечить безопасное судоходство, остановить и стабилизировать глубинную эрозию и плановую деформацию русла реки, при этом уровень воды в реке на участке Городец - Нижний Новгород будет восстановлен без затопления земель.

Кроме того позволит также принять в постоянную эксплуатацию комплекс сооружений Чебоксарской ГЭС при существующей отметке уровня водохранилища, ввести в оборот около 80 тыс. га земель и снизить объёмы попусков воды из Рыбинского водохранилища для нужд судоходства.

Вторым крупным инвестиционным проектом является «Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути с целью обеспечения его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла».

Волго-Балтийский водный путь является частью ЕГС. Его протяженность 857 км, гарантированная глубина 4 м, максимальная пропускная способность, достигнутая в 2004 году, составила 18,5 млн. тонн.

В составе ВБВП 9 судоходных однониточных шлюзов, обеспечивающих прохождение судов грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.

В последние годы возникают очереди на прохождение шлюзов №№ 1-6 и Нижне-Свирского гидроузла. Простои судов в отдельные периоды навигации в настоящее время достигают 5-6 суток, а время прохождения участка водных путей от Череповца до Санкт-Петербурга увеличилось с 3-4 суток до 7-8.

В настоящее время наиболее лимитирующим участком является Нижне-Свирский шлюз, который работает уже более 70 лет, имеет самую короткую на ВБВП шлюзовую камеру и не имеет пришлюзового причала.

В пиковые месяцы навигации шлюз работает практически со 100% загрузкой.

В последние два года грузооборот снизился до 17.8 млн. тонн, что уже существенно ниже потребностей перевозчиков и грузовладельцев. По прогнозам дефицит пропускной способности Волго-Балта будет увеличиваться и в 2012 г. сможет удовлетворить потребности в перевозках только на 68%, в 2020 г. – на 49%, а в 2026 г. – на 43%.

Для удовлетворения потребности в перевозках необходимо развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути со строительством II нитки шлюза Нижне - Свирского гидроузла. Реализация данного проекта в комплексе с реконструкцией и капитальным ремонтом судоходных гидротехнических сооружений и самой трассы канала позволит увеличить пропускную способность Волго-Балта в 1,5-2 раза и обеспечит безопасность судоходства на этом крупном межбассейновом соединении.

Определяющим развитие внутреннего речного судоходства на длительную перспективу является Волго-Донской водный путь.

В южном направлении на перспективу до 2010-2015 годов прогнозируется увеличение грузопотоков на участке Волгоград - Азов, к 2010 г. на 17,0 млн. т и к 2015 г. на 20,0 млн. т. Наибольшая загрузка будет ожидаться в направлении Азовского-Черноморского бассейна, поскольку основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе будут экспортные и транзитные перевозки в страны Южной Европы.

В рамках подпрограммы «Внутренние водные пути» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 г.» впервые, после 18 летнего перерыва, за четыре года на р. Дон построен новый шлюз на Кочетовском гидроузле. Первое шлюзование прошло с открытия навигации 1 апреля этого года.

Являясь первым гидроузлом со стороны Азовского моря, старый и новый шлюз определяют общую пропускную способность Волго-Донского водного пути.

Новый шлюз с общими габаритами 156,6х18,1х5,5 м, позволяет шлюзовать современные грузовые суда водоизмещением 7920 т, а также наибольшие пассажирские теплоходы, пассажировместимостъю 400 чел.

Ввод в эксплуатацию второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла может послужить началом развития инфраструктуры всего Волго-Донского водного пути.

С целью устранения существующих инфраструктурных ограничений роста перевозок грузов и пассажиров предполагается строительство вторых ниток 18 камер шлюзов Волго-Донского водного пути.

Исходя из предусматриваемых на перспективу габаритных размеров расчетного флота были определены ориентировочные расчетные параметры шлюзовых камер 300 * 30 * 5,5 м. В рамках проекта также предусматривается реконструкция и строительство новых насосных станций, автомобильных и железнодорожных мостов, надводных и подводных линий коммуникаций, пересекающих трассу судоходного канала.

Реализация данного проекта:

• позволит увеличить грузооборот до 30 млн. тонн;
• даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное море, то есть – в Мировой океан, что качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами.

Для реализации крупнейшего в истории новой России инфраструктурного проекта на внутренних водных путях планируется создать международный консорциум, в котором кроме России предлагается участие Казахстана, Азербайджана, Туркмении и Ирана.

Минтрансом России, Министерством коммуникации и транспорта Республики Казахстан с участием заинтересованных министерств и ведомств двух стран, а также Евразийского Банка развития подготовлено техническое задание на проведение «Сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном».

Реализация представленных инфраструктурных проектов на Единой глубоководной системе Российской Федерации позволит обеспечить развитие внутреннего водного транспорта в Европейской части страны, повысить транзитный потенциал России. Предусматриваемые проектом Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.» мероприятия по развитию инфраструктуры позволят сократить долю внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации с 4,9 тыс.км (75%) в 2010 году до 0,9 тыс. км (14%) к 2015 году, унифицировать габариты внутренних водных путей, отнесенные к водным путям международного значения. Пропускная способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации увеличится до 30-33 млн. тонн.

Для достижения цели по повышению комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы Российской Федерации предусматривается разработка и реализация 10 проектов по комплексной реконструкции гидротехнических сооружений по бассейнам, включая крупные гидроузлы Волго-Балтийского водного пути, Волго-Донского судоходного канала, Рыбинский гидроузел ФГУП «Канала имени Москвы», Самарский гидроузел на р. Волге, Пермский на р. Каме, Манычскую шлюзованную систему в Азово-Донском бассейне, Красноярский судоподъемник в Енисейском бассейне и Новосибирский гидроузел на р. Оби.

Решение этих задач позволит свести к нулю число шлюзов, находящихся в аварийном состоянии. Основными ожидаемыми результатами от реализации мероприятий по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений за счет улучшения их технического состояния являются: доведение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений до уровня, оцениваемого как "работоспособное"; соответствие судоходных гидротехнических сооружений оценке уровня безопасности "нормальный"; снижение вероятности угрозы возникновения аварийных ситуаций до допустимого уровня.

Обновление обслуживающего флота предполагает строительство 352 судов, задействованных на путевых работах на внутренних водных путях. Проект ФЦП включает строительство 250 единиц обстановочных теплоходов, обеспечивающие надежность действия навигационного оборудования судовых ходов, 32 судна для промерных и изыскательских работ для обеспечения государственной задачи – завоза жизненно необходимых грузов и развития экономики в районах Крайнего Севера и местностях, к ним приравненных, 16 судов экологического назначения, предназначенные для сбора и переработки отходов, утилизации нефтесодержащих вод с судов, используемых для осуществления государственных нужд, 32 единицы служебно-вспомогательного флота для обеспечения государственных функций контроля за состоянием пути и 22 земснаряда для обеспечения необходимых параметров пути и безопасность судоходства, включая водные пути для завоза грузов на Крайний север.

Обеспечение безопасности на внутренних водных путях также невозможно без реконструкции и развития сетей технологической связи, предусматривающей внедрение коммуникационных средств нового поколения. Это позволит существенно повысить эффективность систем связи, надежность, достоверность и качество передачи информации по всей протяженности внутренних водных путей. Безопасность судоходства в современных условиях во многом определяется наличием у судоводителей навигационной информации, обновляемой в оперативном режиме. Для этого предусматривается внедрение системы использования электронных навигационных карт для обеспечения безопасного судовождения и применения автоматизированной проводки судов, что особенно важно в условиях ограниченной видимости, на участках с неосвещаемой судоходной обстановкой.

Для повышения конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации и реализации транзитного потенциала страны предусматривается решить задачи развития портовой инфраструктуры на внутренних водных путях международного значения и повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта на основе обновления грузового и пассажирского транспортного флота.

Источник:

Росморречфлот